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Sin Mordaza
06-09-2018 | Gualeguaychú | FERROCLUBES

Ultimo bastión del ferrocarril entrerriano

"El hombre puede cambiar de todo: de cara, de casa, de familia, de novia, de religión… de Dios pero hay una cosa que no puede cambiar, la pasión”, la frase le pertenece a Pablo Sandoval.    

Los tiempos también pueden cambiar hasta casi extinguir un servicio que antes era imprescindible, las nuevas generaciones de entrerrianos pueden sin ver el paso de una locomotora con sus vagones, las administraciones públicas pueden pasar sin priorizan su reactivación, incluso siguen desmantelándolo pero hay una cosa que no puede cambiar: la pasión por el tren. 


“La pasión nuestra es la historia”, respondió Rodrigo Torres, integrante del Ferroclub de Gualeguay, cuando se le preguntó por qué razones tienen para destinar, cada momento libre de sus días, a lo que prácticamente ya no funciona en Entre Ríos. Los ferroclubes son el último bastión de la resistencia ferroviaria que aún espera, paciente, la llegada de un nuevo tiempo de oro para el ferrocarril.


Junto a Rodrigo, electricista de profesión, hay otros 11 miembros activos del Ferroclub de Gualeguay, “que son los que están continuamente trabajando en la parte mecánica, técnica y en la parte de vía y obra (que es reparación y limpieza de la vía) y después hay unos 20 socios colaboradores”.


Hay más ferroclubes en la provincia, bastiones del tren que hoy casi no está. “Son alrededor de 5. Legales, que ya cumplimentaron todo lo que es personería jurídica, etcétera, somos dos: nosotros y el Ferroclub de Villa Elisa. Después, estamos colaborando también y obviamente ellos están poniendo lo suyo en Basavilbaso, en el kilómetro 222; Ferroclub de Rosario del Tala; Concepción del Uruguay y hay uno que viene un poco más lento pero en formación en Concordia y otro uno en Ubajay, como también en Gualeguaychú.


Los quijotes de la zorra, las desmalezadoras y la preservación 


“El ferroclub es una entidad de preservación”, definió en la entrevista concedida a El Entre Ríos. “Tenemos dos vehículos de vía. Mantenemos, preservamos el ramal U2 que une Gualeguay con Carbó. Hacemos todo lo que sea mantenimiento y, dentro de las ideas a futuro, es correr un turístico. Muy pronto vamos a tener un equipo liviano para hacer paseos cortos y, a futuro, algo más importante”, anunció con satisfacción.


Lo hizo en un contexto desalentador. En la provincia, el único servicio de tren de pasajeros que está funcionando es el que une Colonia Avellenada con Paraná, con los coches Matarfer. “Son entre 15 y 20 kilómetros. Hubo un intento de alargarlo unos 10 kilómetros más, se limpiaron las vías y todo pero quedó en nada”, resumió.


El otro tren que circula por suelo entrerriano es el del Belgrano Cargas, un servicio que está operando sobre la troncal (Zárate, Médanos, Enrique Carbó, Basavilbaso,Concordia, Monte Caseros, ahí desvía hasta Curuzú Cuatiá) y que transporta piedras desde Curuzú Cuatiá hasta Zárate. La carga es para obra pública. “La frecuencia, dependiendo de la semana, es de dos ascendentes y dos descendentes. Con toda la furia, 3 formaciones ascendentes y 3 formaciones descendentes. Obviamente van llenas y vuelven vacías”, precisó.


La preservación para la sociedad


-¿Cómo definirlo a un ferroclub? ¿De qué se trata?


-El ferroclub es una entidad de preservación. Tenemos dos vehículos de vía. Mantenemos, preservamos, el ramal U2 que une Gualeguay con Carbó. Hacemos todo lo que sea mantenimiento y, dentro de las ideas a futuro, es correr un turístico. Muy pronto vamos a tener un equipo liviano para hacer paseos cortos y, a futuro, algo más importante. 


-¿Los que participan, tienen experiencia en el ferrocarril, cómo se vinculan con los trenes?¿Por qué ser parte de un ferroclub?


-Ferroviario hay solo uno, que es de vías y obra. Los demás somos todos ferroaficionados. Nos gusta, es pasión. A algunos les gustan los autos, a otros las motos y a nosotros nos gustan los trenes. Si vos restauras una moto, es tuya, te la llevás a tu casa, tiene un valor de venta y, si querés, la vendés. Acá nosotros preservamos material que queda para la sociedad.


-¿Cómo se sostienen económicamente?


-Tenemos una cuota socio de $200 para los socios activos y los demás colaboran con $100. Después recibimos donaciones y hacemos rifas o ventas de pollo para ir juntando fondos.


-¿Y la mano de obra la ponen ustedes mismos?


-Sí, toda nuestra.


-¿Vos te hacés un tiempo en tu actividad para ir?


Soy electricista. Trabajador independiente. Normalmente, a la hora de la siesta, siempre hay uno o dos colaboradores en acción. Tenemos sede en la estación de Gualeguay, en un pequeño lugarcito que nos cedió el intendente. O salen a la vía o hacen mantenimiento. Los sábados es, prácticamente, jornada completa con todos.


La vuelta del tren: posibilidades reales 


-¿Los años sin tránsito, de abandono, acrecientan las dificultades para reactivar el servicio?


-Lo que es la carga, desde enero de 2017 hasta la fecha lleva 18 descarrilos. Uno recientemente con la pérdida de 3 vagones nuevos que vinieron de China entre 2016 y 12017. Es por el estado de las vías, yo las he recorrido en parte y están en un estado calamitoso. Imposible que puede volver un tren de pasajeros. La seguridad para un tren de pasajeros es imposible con esas vías.


-¿Por qué?


-El de pasajeros necesita de una velocidad que no hay con un promedio de 20 a 25 kilómetros por hora con el de carga. Para ser competitivo, acordarte que en la época de TEA tardaba 34 o 35 horas para hacer 1100 kilómetros. Entonces, hacía un promedio de 40 o 45 kilómetros por hora aunque en parte iba a 5. Para ser competitivo tendría que tener una vía en muy buen estado y, por lo menos, tener un promedio de 60 a 70 kilómetros por hora. 


-Unidades nuevas en 2016 y 2017. Pero lo que es vías y demás, ¿se hizo alguna inversión en los últimos años?


-Hasta el 2015 se estuvo haciendo una extensión de la vida útil de la vía por 10 años. Se llegó hasta un poquito antes de Urdinarrain y, por falta de pago en 2016, levantaron las cuadrillas y se fueron. En teoría, creo que iba hasta Concordia y después seguía porque era la extensión de toda la vía. 


-¿En lo que es de pasajeros para circular por la provincia, hay algún panorama alentador?


-No. Después de la tragedia de Once, no hay nadie que quiera hacerse cargo. Los servicios de pasajeros, en todos los ramales de larga distancia, se quieren amputar. Se quieren sacar. Después de la tragedia de 2011 nadie quiere hacerse cargo de tener algo así. Fijate lo que pasó con Ferrobaires que chocaron dos trenes en la playa de maniobras, dos accidentados leves y se cerró. Si no están dadas las medidas de seguridad, se cierra. Pasajeros, por parte del Estado nacional, no hay intenciones de que vuelva. 


-¿Intentos a nivel provincial tampoco hay?


-Eso está en manos del gobernador. No hay noticias. El gobernador devolvió todo el material que tenía. A la provincia, en la época de Menem, se le dio material a Corrientes y Entre Ríos para que los corran ellos y así funcionó la UEFER (Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos) hasta 2014. Le dio 6 Materfer, uno después se incendió, 3 locomotoras U12 y U13 y más de 20 vagones de pasajeros. Corrieron hasta 2014 cuando la provincia devolvió los Materfer y los Tecnotren al Estado y hoy está corriendo ese tramito porque el resto de las vías no las tienen en condiciones de que esté segura para pasajeros.


-¿Entre Ríos no tiene unidades a disposición?


-Están ahora en la órbita del Estado nacional. Lo que sí tienen en su órbita es todavía las locomotoras y los vagones de pasajeros que usa en Colonia Avellaneda-Paraná y el resto del material está parado en Paraná, gran parte, y después también hay en Basavilbaso y Concordia. Está durmiendo y en un estado que hay que reacondicionar mucho. Volver a poner todo ese material a las normativas vigentes de la CNRT que han cambiado mucho.


-¿Salvo ese tramo en Paraná, hay otro que podría reactivarse para el servicio de pasajeros?


-Todo lo que se abandonó, honestamente hay que invertir. Todo lo que dejó de pasar. Acá tenés ramales que se cerraron. Concepción-Paraná se cerró en 2014 y el resto empezaron a cerrarse entre 1992 y 1999. Después tenés otros ramales, como el U3 de Rosario del Tala o el Nogoyá-Victoria que cerraron en 1977 y 1978. Esos ramales hay que hacerlos nuevos. Y los que cerraron en la década de 1990 hay que meterle mucha plata. El único ramal al que hay que invertirle de poca a medida cantidad de dinero sería el de Paraná - Concepción porque estuvo activo con un montón de restricciones: tardaba 7 u 8 horas para hacer y andaba a 20 kilómetros por hora. De volver los trenes de pasajeros tienen que volver siendo competitivos con el transporte automotor.


La pasión como único motor


-Todo este panorama no muestra un panorama alentador para pensar que pueda haber una reactivación o una inversión seria. A pesar de eso, ¿qué te alienta a vos y a los otros socios del ferroclub para destinar tiempo, poner en valor las vías, desmalezar, recorrerlas? ¿Qué los mantiene unidos, activos?


-La pasión nuestra es la parte histórica. En realidad, también, sería ideal y buenísimo volver a ver los trenes. Son necesarios. También soy realista que, con las condiciones que están las estructuras de vías y las obras de arte (los puentes) no pueden circular ningún tren de pasajeros. Nos alienta que, algún día, cambie la política de transporte del país que no puede seguir transportando el 90% de la carga por tierra y en camiones. Y que haya inversiones.


-¿Cómo impacta eso en los más jóvenes? ¿Cómo le transmitís a ellos la relevancia que tiene el tren y que el servicio exista si ellos siquiera lo conocieron?


-Acá a Gualeguay el último tren de cargas que entró fue en 1992 y en 1987 de pasajeros. Los chicos los ven como un medio de transporte del pasado, como las diligencias. La experiencia nuestra es que, cuando nos ven pasear con la zorra, se quedan asombrados mirándote. No sé si algún día volverá un tren de pasajeros y cómo lo tomarán. Hoy, prácticamente, es como que los trenes son de Buenos Aires. No los ven. Tengo chicos y el tren está lindo para jugar, porque aparte hago ferromodelismo, pero no lo ven como un medio de transporte.

Fuente: SM / El Entre Ríos
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